En 1933 España se situaba a la cabeza en cuanto a proezas aeronáuticas. La larga guerra en Marruecos había generado una lista de aviadores deseosos de mostrar sus cualidades de pilotaje más allá de los campos de batalla. El primero en lograrlo fue el piloto Ramón Franco, quien el 10 de febrero de 1926 aterrizaba en Buenos Aires a los mandos del Plus Ultra tras un vuelo interoceánico con escalas. Una gesta a la que le seguirían otras igual de intrépidas, siempre con la meta de llegar un poco más lejos, de acortar las distancias del planeta, de eliminar barreras antes infranqueables.
Por ello, cuando el norteamericano Charles Lindbergh conseguía cruzar el Atlántico con su Espíritu de San Luis, uniendo Nueva York-París sin escalas, España se tomó como una cuestión de orgullo superar tal marca. Pilotos capaces no le faltaban y tampoco tecnología.
La única manera de superar a los norteamericanos pasaba por sobrevolar ese mismo Atlántico sin escalas, pero por su parte más ancha, la que separaba España de Cuba. Tal honor recaería en los pilotos Joaquín Collar y Mariano Barberán, dos avezados y valerosos navegantes que planificaron el vuelo hasta el último milímetro. Con ellos, un avión fabricado íntegramente con tecnología española y cuyo nombre forma ya parte de la leyenda, el Cuatro Vientos.
Desde principios de 1933 la Prensa española había ido publicando escuetas noticias acerca de un vuelo nunca antes realizado –raid, como se decía en la época- que uniría Sevilla con La Habana sin escalas. Con el paso de las semanas tales informaciones se fueron haciendo más abundantes, acrecentando la curiosidad ciudadana por esa proeza que, para muchos, superaba a la realizada por el propio Lindbergh seis años atrás. “¿Llegar a Cuba sin escalas? ¡Imposible!”, se decían los más incrédulos.
Lo que todos desconocían es que la República había tomado esa empresa como propia, no escatimando recursos ni tiempo para completarla con éxito. En esos años España despuntaba como potencia aeronáutica y vuelos de este tipo se convertían en un escaparate para que el mundo se fijase en nuestra tecnología y buen hacer.
Por ello, una de las primeras órdenes que se dio a los mecánicos de la fábrica Construcciones Aeronáuticas (CASA) fue construir un avión novedoso que no tuviese ni un solo tornillo extranjero. Y así se hizo. El avión resultante, un Breguer XIX superbidón, aunaba los aparatos más modernos de la época, incluido un motor modificado para la ocasión en la Hispano Suiza. El diseño original tuvo que alterarse para dar cabida a los 5.400 litros de combustible que, se calculaba, serían suficientes para cruzar el océano.
Además de por su altura y el morro especialmente elevado cuando estaba sobre tierra, el avión destacaba por su hélice de madera y una angosta cabina, reducido espacio en el que únicamente dos ventanillas triangulares aportaban algo de visibilidad al piloto. La idea era que éste se guiara por las estrellas, razón por la que la cabina se construyó enteramente de cristal irrompible, con posibilidad de ser propulsada en caso de emergencia. Al aparato se le bautizó como Cuatro Vientos.
De su pilotaje se encargarían los miembros de la Fuerza Aérea Española, Emilio Barberán y Joaquín Collar, dos hombres experimentados en la Guerra de Marruecos, exigentes y con un altísimo sentido del deber. Tenían, además, la ventaja de ser grandes amigos, compenetrándose perfectamente en su trabajo. Para los periódicos de la época, el primero, de 38 años de edad, representaba el cerebro; y el segundo, de 26, el corazón. Y razón no les faltaba.