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Los orígenes del “pájaro amarillo”

Jueves 08 de Marzo, 2018
En julio de 2017 los cielos de Gijón retumbaron, mientras miles de personas miraban a las alturas. Se trataba de la duodécima edición del Festival Aéreo de Gijón, donde se pudo disfrutar de diversas exhibiciones de “pájaros volantes”.

La relación de la costa cantábrica con la aviación es sutil pero muy antigua. En el mencionado festival aéreo de este año, junto a aviones ultraligeros del aeródromo de La Morgal, cercano a Oviedo, que nos recordaban el aspecto más sencillo pero, a la vez, más puro del arte de volar, desplegaron su habilidad máquinas singulares. De un Aviocar saltaron los prodigiosos paracaidistas de la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del Ejército del Aire, para más tarde aparecer desde el oeste y en formación un helicóptero “Superpuma” y nueve turbohélices de la Fuerza Aérea Suiza. Lo que más suele llamar la atención de estos eventos son los reactores: ruidosos, rápidos, espectaculares, pero los aviones a hélice tienen un encanto especial que nos lleva a otras épocas. En la exhibición se pudo contemplar un magnífico ejemplo, con un biplano Bücker de 1935, junto con el no menos espléndido T-6 “Texan” de la Fundación Infante de Orleans, de la misma época. Y es que, aunque ya es muy lejano en el tiempo, la época de los pioneros de la aviación anterior a la Segunda Guerra Mundial, guarda un sabor muy especial.

En las primeras décadas del siglo XX, cuando esos mencionados aviones a hélice comenzaban a conquistar los cielos, por estas tierras mostraba su empeño en levantar el vuelo cierto genio cántabro nacido en 1852 que se convirtió en uno de los mayores genios de nuestra historia. Se trataba de Leonardo Torres Quevedo, que no se conformó con ser pionero de las máquinas electromecánicas de cálculo, precursor de los robots o del radiocontrol, sino que desde fecha tan temprana como 1902, luchó por extender el uso de los dirigibles. Tres años más tarde, junto con el capitán Alfredo Kindelán, nace de este esfuerzo el primer dirigible del Servicio de Aerostación Militar.

Los diseños de Torres Quevedo sobre dirigibles eran tan avanzados y ventajosos que llamó la atención de un fabricante francés, motivo final por el que nacieron los dirigibles Astra-Torres, fabricados en el país vecino y que fueron empleados incluso en la Primera Guerra Mundial. Al finalizar la contienda, Torres Quevedo quiso ir mucho más allá, diseñando junto con otro genio que aparecerá más tarde en estas letras, Emilio Herrera Linares, el que iba a ser el Hispania, un gigantesco dirigible con capacidad para vuelo oceánico, adelantándose en el tiempo a lo que iban a ser las grandes naves como el alemán Graf Zeppelin. Sin embargo, aquella aventura no llegó a buen puerto, y aquellas genialidades terminaron siendo olvidadas.

 

LOS PIONEROS

Ya por entonces empezaban a competir contra los dirigibles por la supremacía en el aire los aeroplanos. En Cuatro Vientos podemos descubrir al ingeniero y piloto Benito Loygorri volando junto al ya mencionado Emilio Herrera Linares con un aparato Farman en 1911, como germen muy primitivo de lo que iba a ser el Ejército del Aire. El audaz Benito ya había logrado una licencia de piloto, la primera en España, en 1910 y había realizado un vuelo pionero a la vera del Cantábrico, en San Sebastián, un vuelo que tras un fallo en el motor terminó con un aterrizaje forzoso en las aguas cantábricas de la playa de Ondarreta.

Aquello fue sólo el comienzo de una apasionante aventura, pues siguiendo la estela de su colega Loygorri, e inspirado por él, aparece en 1914 un genial ingeniero de Vitoria presentando el primer avión fabricado en España. Ahí es nada, el mundo de la aviación apenas tenía una década de vida y contábamos con pioneros que no retrocedían ante nada.

Este primer avión español había sido concebido por el intrépido Heraclio Alfaro Fournier, nieto del fundador de la célebre casa de naipes Fournier. El Alfaro I, tal y como era conocido aquel avión, fue sólo el primer ejemplo de construcción nacional que inspiró a otros fabricantes españoles.

Curiosamente, Heraclio Alfaro trabajó en los Estados Unidos en los años veinte del siglo pasado, e incluso se graduó allí como ingeniero aeronáutico en el MIT, como representante al otro lado del Atlántico de unas naves aéreas españolas que llamaron la atención en todo el mundo por sus indudables ventajas: eran los autogiros de Juan de la Cierva. El autogiro, cuyos vuelos de prueba iniciales contaron con la aprobación, nuevamente, del por entonces Comandante de Ingenieros y jefe del Laboratorio Aerodinámico de Aeronáutica Militar, Emilio Herrera, encontró pronto gran expansión comercial y mediática. Tanto es así que, hoy día, todavía es recordado popularmente La Cierva y su autogiro, aunque casi nadie haya visto volar una de estas naves en el mundo real.

 

 

Juan de la Cierva venía ensayando sus diseños de autogiro desde hacía muchos años, siempre pensando en crear un avión seguro que no entrara en pérdida, esto es que, incluso cuando hubiera problemas con el motor o la hélice de propulsión, se mantuviera en el aire el tiempo suficiente como para poder aterrizar de forma segura.

De ahí llegó a la idea de la autorrotación de unas grandes palas, con la que consiguió una patente inicial en 1920. Luego llegaron las pruebas, exhibiciones y la expansión comercial con varios modelos de autogiro vendidos en medio mundo. Por desgracia, La Cierva fallece en 1936 en un accidente con un avión convencional en el aeropuerto británico de Croydon, momento en el que su invento pasa a segundo plano.

Ahí queda, por ejemplo, el misterioso caso del “Pájaro amarillo”, que tuvo lugar el 14 de junio de 1929 en la playa cántabra de Oyambre. Tras este curioso nombre, dado el color con el que estaba pintado para que fuera reconocible en caso de amerizaje, se encontraba un avión francés con el que se pretendía volar desde Estados Unidos a París sin escalas, solo que por diversos problemas terminó su viaje en la costa cantábrica española. Hacía ya dos años desde que Charles Lindbergh había cruzado en solitario el Atlántico, pero muchos lo seguían intentando de nuevo y la mayoría habían perecido en el intento. En Francia habían prohibido que nadie partiera de nuevo en aventuras similares desde su territorio, pero al otro lado del “charco” nada impedía que se volviera a intentar. Eso pensó Armand Lotti, un acaudalado francés que voló junto a dos pilotos en su amarillo aeroplano desde América hasta París, ¡junto con el primer polizón aéreo de la historia! En efecto, a la costa cántabra, y no a París, llegó un maltrecho aeroplano amarillo, con los tres tripulantes oficiales y un polizón americano, que se había colado en el avión para hacerse famoso.

 

LINDBERGH AMERIZA EN SANTOÑA

El caso del “Pájaro amarillo” no fue el único, ni siquiera el más famoso, de entre los aterrizajes extraños en costas del Cantábrico. El 11 de noviembre de 1933 el mismísimo Charles Lindbergh amerizó con su hidroavión en Santoña a causa de las malas condiciones meteorológicas y sin que fuera algo previsto. El vuelo tenía destino Lisboa, y formaba parte de una serie de vuelos europeos de carácter publicitario pensados para dar a conocer las posibilidades de nuevas rutas aéreas.

Lindbergh llegó a Santoña con su mujer, Anne Morrow y, claro, se armó un lío de grandes proporciones, pues no todos los días cae del cielo sin previo aviso una celebridad mundial. Lindbergh y su esposa pasaron unas horas en Santoña, agasajados por políticos y lugareños, mientras volvía el buen tiempo y el hidroavión Albatros podía volver a surcar los cielos. Finalmente, el día 13, el famoso aviador retomó su ruta, mientras la prensa española se hacía eco de todos los detalles del “incidente”, con vino cortesía del Ayuntamiento de Santoña incluido y gran afluencia de curiosos.

Los Lindbergh habían partido con su “hidro” del Lago Ginebra, o Lago Lemán, situado entre Suiza y Francia, volando directamente hacia Lisboa. Al llegar a territorio español se encontraron con un frente nuboso muy denso que suponía un peligro para continuar el viaje. Tras contactar por radio con el embajador de los Estados Unidos en Madrid, solicitando permiso para aterrizar a las autoridades españolas, se le recomienda viajar hasta Vigo. Sin embargo, volando sobre Santoña, y viendo que el tiempo iba de mal en peor, el piloto decide descender. El resto es historia: fueron casi dos días de fiesta en el pueblo, los periodistas se apresuraron en llegar hasta allí y a Lindbergh no le quedó más remedio que ofrecer declaraciones a los medios, cosa que no le hacía ninguna gracia dado su carácter reservado.

Acompañado de autoridades y personas prominentes de la sociedad cántabra, Lindbergh comentó sus apreciaciones acerca de los ingenios españoles como el autogiro de La Cierva, un aparato que en su opinión tenía un brillante porvenir.

Precisamente, en la época de ese incidente, era Emilio Herrera Linares, el ya tan mencionado genio polifacético, quien estaba tomando la delantera en lo que a tecnología aeronáutica se refiere en España. Herrera no sólo había estado metido en todos los desarrollos que tuvieran que ver con la aviación en España, sino que, en su larga carrera como ingeniero y militar, alumbró ideas muy adelantadas a su tiempo, como por ejemplo la escafandra estratonáutica, que era cierto traje diseñado para proteger a pilotos en vuelos a grandes altitudes, todo un antecesor de los trajes espaciales de hoy día.

Por desgracia, la Guerra Civil española se interpuso para interrumpir los experimentos de Emilio Herrera, quedando cortada de raíz su carrera y sus innovaciones. Y no fue el único, por desgracia. Ha quedado comentado que lo que suele apasionar más al público en las exhibiciones aéreas, como la de Gijón, son los vuelos de los rápidos y ruidosos reactores, como los de la Patrulla Águila.

Bien, hoy nadie se extraña por volar en un avión a reacción, pero en la época anterior a la Segunda Guerra Mundial, mencionar algo alternativo a las hélices y a los motores de pistones sonaba a pura fantasía. Lo que no muchos de los espectadores que se asombran al contemplar exhibiciones con cazas a reacción es que, a pesar de que el primer avión a reacción fue alemán y se recuerde también a los pioneros británicos en este sentido, hubo un español que se adelantó a todos ellos. Se trató de Virgilio Leret, militar e ingeniero que fue fusilado al comienzo de la Guerra Civil que, precisamente por eso, fue olvidado. Lo triste es que, poco antes, en 1935, había patentado su proyecto para un Mototurbocompresor de Reacción Continua, esto es: ¡un motor para aviones a reacción! Al igual que en el caso de Emilio Herrera, la guerra acabó con su sueño, adelantado a su tiempo, y también con su propia vida.

 

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