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El primer ferrocarril de España

Viernes 08 de Diciembre, 2017
La historia de la primera línea de ferrocarril en la Península no debe ser olvidada, te contamos los pormenores de una aventura de hierro sin parangón.

El transporte de pasajeros y mercancías solo fue posible gracias a la energía del vapor y a la expansión de la industria del acero en el siglo XIX, aunque sus primeros pasos se dieran en la centuria anterior. La línea La Habana-Güines fue la primera del Estado español y la de Barcelona-Mataró la primera de la Península.  Te contamos todas las claves de los primeros ferrocarriles de España.

En 1811 apareció la primera patente de una locomotora para ferrocarriles de cremallera, de la mano del inglés John Blenkinsop, quien llamó a su invento Salamanca, una máquina que se convirtió en la primera locomotora comercial con éxito de la historia. Mientras todo esto sucedía, y el ferrocarril se extendía por Europa, en nuestras tierras ya se había olvidado la figura del militar e ingeniero Jerónimo de Ayanz que, entre otras invenciones, había logrado la primera patente sobre una máquina de vapor moderna en tan temprana fecha como 1606... Nuestros compatriotas, una vez más a la vanguardia de la ciencia y la tecnología mundial...

EL PRIMER FERROCARRIL PENINSULAR

El frenético desarrollo del ferrocarril en Europa llevó a que se estudiara su implantación en la península Ibérica. Durante el reinado de Fernando VII se llevaron a cabo diversos estudios para construir varias vías, pero la inestabilidad política y la falta de recursos económicos terminaron por arruinar todas aquellas aventuras.

Finalmente, en 1837, se abrió el que fue el primer ferrocarril español. Fue en Cuba y su recuerdo bien merece una descripción adecuada, pero, antes, veamos qué sucedió al poco en la Península.

Desde la escuela se enseña que el primer ferrocarril español fue el de la línea Barcelona-Mataró, sin embargo, si hemos de ser precisos, en esa época Cuba no era una colonia, sino una provincia de pleno derecho en el marco del Estado español, por lo que sería la línea La Habana-Güines la primera construida en nuestro país.

Los caminos de hierro, tal y como se conocían en el XIX, pudieron tener un precursor de importancia si una obra de gran envergadura hubiera sido realizada en Cádiz. José Díez Imbrechts un empresario y político andaluz, fue sin lugar a dudas una de las más adelantadas mentes de su tiempo en lo que al ferrocarril se refiere. De su empeño nació todo un proyecto para construir un camino de hierro entre Jerez de la Frontera hasta el muelle de El Portal, en el Guadalete. La idea era buena, podría así transportar barriles de vino desde las bodegas hasta el río para proceder a su exportación. A pesar de lograr la concesión necesaria para llevar a cabo su idea en 1829, no logró encontrar el apoyo económico necesario para materializarla. Dos años más tarde, la Diputación de Vizcaya presentó un proyecto para comunicar por ferrocarril el puerto de Bilbao y la meseta castellana. Al igual que en el caso gaditano, la falta de apoyo económico y el estallido del conflicto carlista terminó por hacer que todo se abandonara.

 

EL AVENTURERO DE MATARÓ

Aparece entonces en escena el marino y empresario catalán Miquel Biada Bunyol, todo un aventurero que había logrado una fortuna comerciando en Cuba. Allí, había participado en la materialización del ferrocarril para transporte de azúcar entre La Habana y Güines, comenzando con un primer tramo hasta Bejucal inaugurado en 1837 y continuando dos años más tarde con el que llegaba a Güines. Aquello se convirtió en su pasión y pronto comenzó a soñar con unir su localidad natal, Mataró, con Barcelona, a través de un ferrocarril.

Se cuenta que, en la inauguración del ferrocarril cubano, Biada comentó al gobernador de la isla, que por entonces era el general Miguel Tacón, su intención de construir ese nuevo camino de hierro entre su pueblo y Barcelona en menos de un año. La cosa se tomó como algo chistoso, una broma propia del ambiente festivo del momento, pero nada más lejos de la realidad. Cierto es que le costó más tiempo del previsto, pero Biada no dejó de luchar hasta ver cumplido su objetivo.

Desde su regreso a España, los treinta kilómetros que separan ambas localidades pasaron a estar en boca de todos, pues de un modo o de otro aparecían por doquier menciones al proyecto de ferrocarril. En Mataró ya se contaba con una incipiente industria, y ya se había instalado incluso una máquina de vapor en una fábrica textil. El entorno económico era ideal; los viejos talleres artesanos de paños y telas estaban pasando con rapidez a convertirse en grandes empresas textiles y un ferrocarril era el método ideal para dar salida a la producción para la exportación, con Barcelona como punto focal.

IMPULSO Y COORDINACIÓN

Bien, en nuestro guiso ya tenemos dos ingredientes fundamentales: un entorno favorable y un impulsor impenitente. El siguiente paso lógico consistía en reunir a un equipo adecuado desde el punto de vista técnico y financiero. Biada se unió a José María Roca, que coordinó todos los aspectos legales, administrativos y técnicos, junto a Rafael Sabadell, que aportó el músculo financiero adecuado y Ramón Maresch, como socio principal de Biada. Por desgracia, la situación política y económica general en España seguía siendo crítica y todo parecía que iba a terminar como la aventura del camino de hierro de Cádiz, en la más absoluta nada. Sin embargo, en esta ocasión, los promotores lograron interesar a numerosos accionistas, incluso ingleses y americanos, con lo que se logra la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró allá por 1845. Biada y sus compañeros de aventura habían logrado atraer inversores, al contrario que en el caso gaditano, porque su estrategia era muy amplia de miras.

En sus presentaciones incidían en las oportunidades comerciales que se abrían al comercio catalán con Europa y su pasión al mostrarlo terminó por atraer a gran cantidad de acaudalados interesados en hacerse con una tarta del futuro pastel.

Técnicamente la línea entre Mataró y Barcelona era relativamente sencilla de construir, al ser costera. Los cálculos financieros de los promotores aventuraban unos márgenes de beneficio realmente interesantes lo que, unido a una efectiva campaña comercial, terminó por hacer que el capital necesario fuera creciendo poco a poco. Los accionistas iban creciendo sin cesar y el proyecto entró en una fase de optimismo, ¡al fin parecía que podía llevarse a cabo! Con gran parte del capital ya conseguido, se encargó el proyecto técnico al ingeniero inglés Joseph Locke, un reputado pionero del ferrocarril y se legalizó la empresa. Todo estaba en marcha, pero los permisos definitivos no pudieron lograrse hasta 1846, con una concesión estatal por 99 años. Vaya, este tipo de empeños son costosos, pero con trabajo y esfuerzo se consiguen materializar… hasta que la realidad choca con los sueños y puede arruinarlos. Veamos, nos encontramos con un proyecto viable, un permiso administrativo y una empresa que parece sólida, pero cuando llegó el momento para que los accionistas desembolsaran el capital y comenzar a construir la vía, la cosa se puso muy fea.

Hubo críticas, se tachó a los promotores de fantasiosos, nadie creía que aquello fuera en serio, pero a pesar de la fuga de inversores, Biada y sus amigos arriesgaron todo su patrimonio para sacarlo adelante. Al final, lo que nadie creía que fuera posible, vio la luz.

Las obras se iniciaron en 1847, en medio de una brutal inestabilidad política y económica no sólo en España, sino en toda Europa. La crisis en la bolsa londinense hizo que los británicos se retiraran, pero el empeño de los empresarios catalanes continuó sin mella, absorbiendo ellos mismos los costes de la crisis para, finalmente, y a pesar de un retraso en las obras y del triste fallecimiento de Biada, el camino de hierro fue concluido con éxito. Aquello sorprendió a toda España, ¡se había logrado!

No era una fantasía, en las pruebas se agolpaban cientos de curiosos, para ver las rugientes calderas y los relucientes vagones. Oficialmente se inauguró la línea Barcelona-Mataró el 28 de octubre de 1848. El paso del tiempo dio la razón a aquellos soñadores y, hoy, con las mejoras y cambios lógicos, ese camino de hierro sigue ahí, cumpliendo su función y contribuyendo al progreso económico catalán y español. A este ferrocarril le siguieron en muy poco tiempo otros como el del Madrid-Aranjuez, de 1851, o el de Langreo a Gijón, de 1852.

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